نقش انتقالات در مناسبات استراتژيک اقتصادي و سياسي
نقش انتقالات در مناسبات استراتژيک اقتصادي و سياسي
نقش انتقالات در مناسبات استراتژيک اقتصادي و سياسي
همچنانکه ارتباطات ، جهان امروز را به شدت تحت تاثير قرار داده ، فاصله ها را کم کرده و برنامه ريزي هاي سياسي و اقتصادي را متاثر ساخته است ، انتقالات نيز بر جهان کنوني تاثير فراوان گذاشته است.
انتقالات و ارتباطات دو امر ديرينند که از آغاز زندگي اجتماعي بشر با او همراه بوده اند و گرچه طي تاريخ ، اشکال گوناگون به خود گرفته اند، اما همواره در تحولات سياسي و اقتصادي و اجتماعي نقش اصلي را بر عهده داشته اند. چه بسيار حکومت ها که بر اثر ضعف در ارتباطات و انتقالات دچار اضمحلال و سقوط شده اند و چه تمدنها که بر اثر توسعه و بهبود ارتباطات و انتقالات تحت کنترل خود به شکوفايي رسيده اند. اينک بسياري از تحولات اقتصاد جهاني وابسته به شيوه هاي مناسب و راههاي سريع در امر انتقالات يا حمل و نقل است.
راه هاي حمل و نقل بر موقعيت جغرافيايي - سياسي يک کشور تاثير ويژه اي دارند و از اين زاويه ، جمهوري اسلامي که در ميانه چندين منطقه مهم جغرافيايي قرار دارد - از يک سو به آسياي مرکزي متصل است ، از سوي ديگر به آسياي جنوبي و شرقي و از ديگر سو در خاورميانه عربي و حدفاصل دو درياي مهم ، يعني خليج فارس و درياي خزر قرار گرفته - مزيتهاي بالقوه اي براي حمل و نقل دارد و توجه به اين مزيتها در تدوين استراتژي اقتصادي و سياسي از اهميت فراواني برخوردار است.
مقاله پيش رو که در اصل براي دوازدهمين کنفرانس خليج فارس (برگزار شده در وزارت امورخارجه) تهيه شده ، نگاهي دارد به اهميت حمل و نقل در موقعيت اقتصادي و سياسي منطقه.
منطقه خليج فارس طي قرون گذشته مورد توجه اقوام و ملل مختلف بوده است و امروزه هم به دلايل راهبردي ، سياسي ، اقتصادي و ارتباطي يکي از حساسترين مناطق جهان به شمار مي آيد. برابر اسناد و مدارک موجود، خليج فارس از هزاره هفتم قبل از ميلاد مورد استفاده تجاري و نظامي دولتهايي چون آشوري ها ، بابلي ها ، ايرانيان و اعراب قرار گرفته و پل ارتباطي بين شرق آفريقا ، هند و آسياي جنوبي بوده است.
اهميت خليج فارس در حيات اقتصادي ، اجتماعي و سياسي ملل جهان سبب شده است که اين منطقه از حدود پانصد سال قبل و به طور تقريبي در سراسر قرن بيستم مورد توجه و حتي عرصه اعمال قدرت دولتهايي چون پرتغال ، هلند، فرانسه و انگليس قرار گيرد. خليج فارس به لحاظ جغرافيايي بين 24 - 30 درجه عرض شمالي و 47 - 57 درجه طول شرقي و در منطقه معتدل شمالي واقع شده است که طول آن از آخرين نقطه سمت غربي (جزيره آبادان) تا آخرين نقطه سمت شرقي (تنگه هرمز) حدود 900کيلومتر و عرض متوسط آن نزديک به 250کيلومتر مي باشد. پهن ترين قسمت اين منطقه به 400کيلومتر و باريک ترين نقطه آن در تنگه هرمز به 53کيلومتر مي رسد. عمق متوسط آبهاي اين منطقه بين 40تا 50متر و حداکثر اين عمق در حوالي تنگه هرمز حدود 182متر است و مساحتي نزديک به 250هزار کيلومتر مربع از سطح کره زمين را به خود اختصاص داده است.
در شمال منطقه خليج فارس ، بندرعباس به عنوان يکي از مهمترين مبادي ورودي و خروجي و در غرب آن بندر امام خميني (ره) ، از مهمترين بندرهاي مواصلاتي ايران قرار دارد. از شرق به درياي عمان ، از شمال به ايران و عراق و از جنوب و جنوب غربي به کشورهاي عربستان ، بحرين ، کويت ، امارات عربي متحده ، عمان و قطر متصل است.
به لحاظ جغرافيايي و ژئوپلتيکي ، منطقه خليج فارس اصلي ترين راه ارتباطي است که مي تواند با کمترين هزينه ممکن ، ارتباط تجاري و حمل و نقلي بين کشورهاي حوزه خليج فارس و آسياي مرکزي را با ساير نقاط جهان برقرار يا آن را تسهيل کند. اهميت حمل و نقل در منطقه خليج فارس از آن جهت است که اولا حدود 70درصد از ذخاير نفتي شناخته شده در اين منطقه قرار دارد و بيش از 60درصد توليد نفت روزانه اوپک از طريق آبهاي اين منطقه به کشورهاي جهان ، صادر مي شود و پيش بيني مي شود که تا سال 2020 ، سهم منطقه خليج فارس در توليدجهاني نفت از 7/25 درصد در سال 1996 به 9/40 درصد افزايش يابد و به همين ميزان ، توليدات ساير کشورها در بين کشورهاي منطقه توزيع شود. ثانيا اين که ذخاير مهم ديگري همچون گاز طبيعي و آبزيان دريايي در اين منطقه وجود دارد که به طور عمده بايد از طريق همين آبراه عظيم دريايي به مصرف ديگر کشورهاي جهان برسد. در اين مقاله ضمن تبيين موقعيت راهبردي جمهوري اسلامي ايران در ميان کشورهاي حوزه خليج فارس ، امکانات و توانمنديهاي حمل و نقل (دريايي و هوايي) کشورها مورد بحث و بررسي قرار مي گيرد و در ادامه ، ظرفيت ها و امکانات حمل و نقل هوايي و دريايي کشورهاي حاشيه خليج فارس نيز براي همکاريهاي منطقه اي معرفي خواهد شد. به اين ترتيب با گره خوردن منافع اقتصادي کشورهاي حاشيه خليج فارس ، صلح ، امنيت ، دوستي و همکاري حاکم خواهد شد و ديگر نيازي به صرف حجم هنگفتي از ثروت ملل مسلمان منطقه براي بالابردن ضريب امنيتي و خريد سلاح از قدرتهاي ايجادکننده زمينه هاي توهم ناامني ، نخواهد بود. وضعيت کلي منطقه خليج فارس يک مجموعه به هم بافته و داراي روابط خاص به هم مرتبط دروني است.
الگوي جهت گيري و تصميم گيري اين مجموعه به لحاظ ارتباط تنگاتنگ و تاثيرگذاري مستقيم بر منافع ساير کشورهاي حوزه خليج فارس بايد بر مبناي ضرورتها و منافع همگاني تعيين شود. از اين رو شايسته است در سايه تفاهم به وجود آمده اخير و با هدف تثبيت موقعيت کنوني و در نهايت ارتقاي آن ، اقدامات و اهداف زير مد نظر قرار گيرد.
الف - از تکروي فردگرايانه زيانبار که منافع ملي و جمعي کشورهاي منطقه را مورد تهديد قرار مي دهد، پرهيز شود.
ب - کشورهاي منطقه بايد با تقويت و تحکيم روابط سياسي و همکاريهاي همه جانبه منطقه اي و تشکيل کميته هاي کارشناسي براي استفاده از توانمنديهاي اقتصادي يکديگر، برنامه ريزي و منطقه خليج فارس را از يک منطقه نفتي محض به يک منطقه اقتصادي و صنعتي تبديل کنند.
ج - به منظور تمرکز فعاليتهاي جمعي کشورهاي حوزه خليج فارس در قالب تامين امنيت و تحقق توسعه اقتصادي و وصول اهداف راهبردي منطقه اي ، تشکيل جامعه يا سازمان منطقه اي با نام «جامعه اقتصادي کشورهاي حوزه خليج فارس» ضروري به نظر مي رسد.
بديهي است در صورت تحقق اهداف ياد شده علاوه بر شکوفايي و رونق اقتصادي منطقه ، شاهد حضور مقتدرانه کشورهاي حوزه خليج فارس در عرصه هاي بين المللي از طريق ايجاد وحدت در اتخاذ کنشها و رويه هاي سياسي خواهيم بود. در اين حالت است که نقش حياتي همگرايي و فعاليت مشترک اقتصادي در ايجاد بستري مستحکم در جلب اعتماد، اطمينان و مشارکت در تمامي زمينه ها اثبات مي شود. به عبارت ساده تر همگرايي اقتصادي ، زمينه ساز پايداري و استحکام همگرايي سياسي است.
امروزه حمل ونقل يکي از اجزاي مهم اقتصاد ملي محسوب مي شود و به دليل داشتن نقش زيربنايي ، تاثير فراواني بر فرآيند رشد اقتصادي کشور دارد.اين بخش دربرگيرنده فعاليت هايي است که به شکل گسترده اي در تمامي زمينه هاي توليد، توزيع و مصرف کالا و خدمات جريان دارد و در مجموعه فعاليتهاي اقتصادي ، نقش غيرقابل انکاري برعهده دارد. به طور اساسي در رشد و توسعه اقتصاد و تجارت جهاني در مقطع زماني کنوني و روند گسترش آن نمي توان نقش نظامهاي حمل و نقل در بهينه سازي هزينه ها، زمان سفر، سرعت جابجايي ، ايمني و سطح خدمات ارائه شده را انکار کرد. هزينه حمل ونقل در قيمت تمام شده کالا در کشورهاي توسعه يافته ، در حال توسعه و کل جهان به ترتيب 3/4 ، 25/8 و 4/5 درصد است.
اين ارقام با توجه ارزش تجارت جهاني موجب شده است تا بخش حمل ونقل به عنوان زير مجموعه بخش خدمات ، به يک صنعت و بازار مناسب تبديل شود. از مهمترين ظرفيتهاي حمل ونقل بين المللي ايران مي توان به قرارداشتن اين سرزمين در کنار قطب هاي جمعيتي و سرمايه اشاره کرد. کشورهاي شمالي ايران از جمله منطقه آسياي مرکزي ، قفقاز و روسيه از مراکز عمده جمعيت و بازار مصرف مناسبي براي محصولات غربي محسوب مي شوند. در جنوب کشور نيز کشورهاي حوزه خليج فارس از مراکز عمده انباشت سرمايه هستند که گاه سرمايه گذاريهاي وسيعي نيز در بخش خدمات بين المللي همچون مناطق آزاد دوبي و جبل علي نموده اند. اين موارد از جمله ظرفيتهاي بالقوه براي جمهوري اسلامي است و درخصوص توانمنديهاي بالفعل مورد اشاره در زمينه حمل ونقل بين المللي ، بايد به وضعيت مناسب تر نظامهاي حمل ونقل ايران در مقايسه با ساير کشورهاي منطقه اشاره کرد. گرچه ذکر اين نکته ضروري است که با توجه به سطح و تنوع خدمات حمل ونقلي کشورهاي پيشرفته ، ميان جمهوري اسلامي و کشورهاي پيشرفته صنعتي فاصله زيادي وجود دارد اما در عين حال براي ارتقا، معرفي و بهره برداري از اين ظرفيتها، در چند سال اخير اقدامات زيربنايي مهمي همچون گسترش تعامل عملياتي ، گسترش حمل ونقل ترکيبي ، ارتقاي سطح بهره وري عملياتي ، نگرش اقتصادي به حمل و نقل ، راه اندازي دستگاه هاي اطلاع رساني و رهگيري بار انجام شده است تا سطح خدمات حمل ونقل کشور به سطوح بالاي استانداردهاي جهاني برسد. بي شک ، ايجاد و توسعه تاسيسات زيربنايي حمل و نقل و پيرو آن ايجاد ارتباط از طريق ساخت راهرو (کريدور)هاي حمل و نقلي بين کشورهاي يک منطقه ، نويدبخش صلح و آرامش در ميان کشورهاي آن منطقه است.
راهرو در اصطلاح به مسيرهايي که حجم بالايي از کالا و مسافر در آنها جريان دارد، اطلاق مي شود. براساس حجم و الگوي تجاري بين قطبهاي اقتصادي دنيا و مزيتهاي ارتباطي بين آنها، راهروهاي مختلفي در دنيا براي بهره برداري و توسعه ، معرفي و انتخاب شده است که در اين ميان ، راهرو شمال - جنوب «نوستراک» ، به لحاظ اهميت و ظرفيت هاي نهفته آن براي جمهوري اسلامي ايران از اهميت خاصي برخوردار است.
بعد از فروپاشي شوروي سابق و آغاز جنگ قره باغ و از بين رفتن زيربناهاي ريلي و جاده اي و عدم وجود امنيت ، نقاط مرزي جلفا، حذف و تا حدودي متروکه شد بنابراين براي احياي مسير گذشته ، دولت روسيه طرح جديد راهرو شمال - جنوب را تهيه و پيشنهاد کرد. اين طرح مورد پذيرش جهاني نيز قرار گرفته است و از آن به عنوان راهروي نهم ياد مي شود. راهرو شمال - جنوب از سن پترزبورگ به مسکو، بندر لاگان ، بندر اميرآباد، تهران ، بندرعباس و در نهايت به خليج فارس متصل مي شود. اين راهرو مي تواند ارتباط سراسري ريلي را از شمال و غرب اروپا به بنادر خليج فارس فراهم سازد. در قسمت شمالي نيز از سن پترزبورگ ، 3مسير ذيل براي ادامه ، موجود است که به شبکه راهروهاي اتحاديه اروپا متصل مي شود :
- فنلاند و بنادر درياي بالتيک که مهمترين آن هلسينکي است.
- کشورهاي حوزه بالتيک و بنادر دريايي آنها
-لهستان و در ادامه غرب اروپا ازجمله برلين اين راهرو در امتداد همان سياست تجارت شمال و جنوب است که به راهروي هلسينکي - مسکو - تهران - دوبي (مسير طلايي) معروف است.
در مقايسه با مسيرهاي دريايي موجود که مستلزم عبور از اقيانوس هند، درياي سرخ ، کانال سوئز، درياي مديترانه و بنادر اروپايي است ، اين راهرو در 2مولفه هزينه و زمان حمل بين دوبي - هلسينکي به ترتيب 10 و 80 درصد کاهش را به دنبال خواهد داشت که براي مشتريان از اهميت بالايي برخوردار است.
در حال حاضر ساز و کار اتصالي بنادر شمال و جنوب درياي خزر «رو-رو-ريلي» است و اتصال بندرعباس به بنادر کويت ، عربستان ، امارات ، عمان و هندوستان نيز از طريق کشتيهاي رو-رو امکانپذير است.
به عبارت ديگر شهر مسکو به عنوان ترمينال مرکزي (اچ يوبي) کالاهاي اروپايي شمال و شرق را با استفاده از راه آهن جمع آوري مي کند و پس از اتصال آن به بندر اميرآباد در ساحل جنوبي درياي خزر به شبکه حمل و نقل ايران پيوند خواهد داد. بندر اميرآباد يا خزر به خاطر نزديکي جغرافيايي به شهر تهران انتخاب شده و در بخش شرقي استان مازندران با مساحتي حدود 2000 هکتار واقع شده است.
بندر اميرآباد، مهمترين بندر تجاري کشور در شمال ايران محسوب مي شود و طبق بررسي هاي کارشناسي و به لحاظ موقعيت مناسب و نيز ظرفيت هاي موجود، در سال 1376 به عنوان ناحيه اقتصادي ويژه تعيين شد. اين بندر مي تواند به عنوان مرکز عمده عبور محموله هاي آسياي مرکزي عمل کند. پيش بيني مي شود در بندر تجاري خزر، بيش از 30 اسکله براي پهلو گرفتن کشتيهاي بازرگاني ، نفتي و رو-رو براي مبادله کالا احداث شود. برخي از مشخصه هاي ويژه نظير موقعيت مناسب ، تعداد قابل توجه اسکله هايي که براي ساخت پيش بيني شده اند، اتصال به شبکه سراسري ريلي کشور و طول مناطق پشتيباني با پايانه هاي مختلف براي منظورهاي متفاوت ، همگي اين بندر را به مهمترين بندر راهبردي مبادله کالا ميان ايران ، کشورهاي ساحلي خزر، آسياي مرکزي و قفقاز تبديل خواهد کرد. با خط حمل و نقلي «فري» يا «کشتي قطاربر» در درياي خزر، حمل هر نوع تجهيزات و وسيله ريلي مانند واگنهاي يخچالدار، واگنهاي عادي واگنهاي مخزني براي حمل مواد شيميايي و ال دي پي و واگنهاي کفي براي حمل کانتينرها پيش بيني مي شود. نظر به اين که حجم تجارت در منطقه خليج فارس (به استثناي سال 1376 که با کاهش قيمت جهاني نفت ، درآمد ارزي کشورها با افت روبه رو بوده است) از روندي صعودي برخوردار بوده است و همچنين با توجه به اين که حمل ونقل بستر ساز و نياز اوليه هرگونه فعاليت اقتصادي کارآمد است ، مشارکت منطقه اي در زمينه حمل و نقل را مي توان نقطه شروع مطمئني براي همگرايي ميان کشورهاي منطقه دانست.
بديهي است در شرايط جغرافيايي منطقه خليج فارس ، فعاليت اصلي در عرصه حمل و نقل ، به حمل و نقل دريايي اختصاص خواهد يافت و اهميت بخش حمل و نقل هوايي با توجه به موقعيت فراز پروازي خاص منطقه ، در مرتبه دوم قرار مي گيرد. با توجه به مطالب مذکور به بررسي امکانات وتوانمندي هاي حمل و نقل کشور مي پردازيم.
رشد ساليانه حمل و نقل دريايي طي سالهاي اخير درحدود 3درصد بوده است ؛ اين رشد به دلايل متعددي چون افزايش ميزان جمعيت ، بهبود سطح زندگي ، تسهيل تجارت ، افزايش کيفيت و سرعت خدمات و کاهش سهم هزينه حمل و نقل در قيمت تمام شده بوده است.
در شمال و جنوب ايران نزديک به 2700کيلومتر مرز آبي وجود دارد. (حدود 2000کيلومتر در کنار سواحل خليج فارس و حدود 7000کيلومتر در کنار درياي خزر) اين مرزهاي آبي ، ايران را به آبراههاي آزاد بين المللي متصل مي کند و همين امر موقعيت مناسب و مطلوبي براي فعاليت حمل و نقل دريايي فراهم مي سازد و ايران را به پلي براي حمل و نقل کالا ميان آسيا و اروپا تبديل مي کند. نظام حمل و نقل دريايي به لحاظ خصوصيات ويژه خود، از قبيل پايين بودن هزينه ها نسبت به ساير روشهاي حمل و نقل ، ظرفيت بالاي کشتي و دسترسي به بيشتر کشورهاي جهان از طريق آبهاي آزاد، از اهميت ويژه اي برخوردار است.
به طور ميانگين ، سالانه حدود 96درصد کالاي وارداتي و بخش اعظم صادرات کشور را نظام حمل و نقل دريايي جابه جا مي کند. موضوع در مورد ساير کشورهاي حوزه خليج فارس نيز به همين ترتيب است.
سواحل ايران داراي 11بندر تجاري است که 3بندر آن در شمال کشور (بندرهاي انزلي ، نوشهر و اميرآباد) و 6بندر ديگر در جنوب کشور (شامل چابهار، امام خميني ، بوشهر، خرمشهر، آبادان و بندرعباس) قرار دارد. بندرهاي تجاري جنوب کشور داراي 90اسکله به طول تقريبي 15009متر و بندرهاي تجاري شمال داراي 11اسکله به طول 1615متر مي باشند و ظرفيت کل بندرهاي ايران به بيش از 30ميليون تن مي رسد. در بين بندرهاي جنوبي ايران ، بندر شهيد رجايي شلوغ ترين بندر است.
حدود 50درصد از کل واردات و صادرات و عبوردهي کالاها از طريق اين بندر صورت مي گيرد و بيش از 80خط کشتيراني بين بندر شهيد رجايي و ساير بندرهاي بزرگ دنيا برقرار است.
بندر شهيد رجايي (بندرعباس) بيشتر براي خطوط کشتيراني کانتينري از آسياي جنوب شرقي مورد بهره برداري قرار مي گيرد. در بخش ناوگان نيز در حال حاضر جمهوري اسلامي ايران با بيش از 153فروند کشتي و ظرفيتي بيش از 3/6 ميليون تن به عنوان بزرگترين ناوگان تجاري منطقه محسوب مي شود و در رتبه 21جهان قرار دارد. در حال حاضر ايران در زمينه حفاظت محيط زيست دريايي با کشورهاي حاشيه خليج فارس همکاري نزديکي دارد. به طوري که سازماني منطقه اي به همين نام در سال 1978 تشکيل شده است و به احتمال در آينده اي نزديک قرارداد نظارت و بازرسي ايمني کشتيها در منطقه خليج فارس امضا خواهد شد. در باب حضور اندک کشتي هاي خارجي در بندرهاي کشور و عدم رونق حمل و نقل دريايي مي توان به دلايل زير اشاره کرد :
1- تعرفه بسيار بالاي ورود کشتي هاي خارجي به بندرهاي کشور.
2- عدم اختصاص يارانه سوخت به تمامي لنج داران منطقه.
3- عدم رقابت در کشتيراني
براي حل معضلات مذکور و براي رفع موانع موجود مي توان به راهکارهايي که ذکر مي شود توجه کرد :
1- اعمال تخفيف براي کشتي هاي خارجي به ويژه کشتي هاي بسيار غول پيکر (پاناماکس) در هزينه هاي حمل محموله هاي ايراني به کشورهاي خارجي.
2- مجهز نمودن بندرهابه تجهيزات تخليه و بارگيري جديد.
3- کاهش زمان تخليه و بارگيري کالا.
4- مجزانمودن موارد مربوط به پرداخت هزينه هاي تخليه و بارگيري کالا (صاحبان کالا از شرکتهاي کشتيراني).
5- خصوصي سازي کشتيراني.
6- کاهش دخالتهاي دولتي در امر کشتيراني و ايجاد نظارت قوي بر بخش خصوصي.
به عنوان نمونه ، بندرهاي حاشيه خليج فارس در دوبي و ديگر بندرها، شبانه روز مشغول فعاليت هستند اما دستگاههاي گران قيمت 7 تا 8 ميليون دلاري در بندرهاي ايران بدون استفاده مانده اند. اجاره اين دستگاهها به ازاي هر ساعت هزاران دلار است ، اما از اين امکانات به نحو مطلوبي استفاده نمي شود. به دليل اهميت حمل ونقل دريايي در کشورهاي حوزه خليج فارس ، پيشنهاداتي براي توسعه خدمات حمل و نقل دريايي کشور در بخش هشتم آورده شده است.
در ايران 56فرودگاه شهري و تجاري در حال بهره برداري و آماده ارائه خدمات براي رفت وآمد مسافري و حمل کالاهاي هوايي وجود دارد و 20فرودگاه جديد ديگر نيز در دست ساخت است.
از مجموع 56فرودگاه مذکور، تعداد 23فرودگاه در سطح بين المللي به ارائه خدمات مشغولند جمهوري اسلامي ايران علاوه بر برخورداري از موقعيت راهبردي کشورهاي مجموعه حوزه ياد شده ، با توجه به پهناوري قلمروي هوايي کشور، به صورت پل ارتباطي کشورهاي مستقل هم سود، يعني افغانستان ، پاکستان ، ترکيه ، عراق و کشورهاي حاشيه خليج فارس نيز عمل مي کند و اين ويژگي با وجود قطبهاي زيارتي در عربستان ، سوريه ، عراق و ايران و همچنين توزيع بازارهاي دبي ، جبل علي و کيش و وجود نيروي کار مهاجر در سطح منطقه و مسائل ديگر روز به روز تقويت مي شود. کشورهاي حوزه خليج فارس از نظر ژئوپلتيکي به طوري شکل گرفته اند که ارتباطات هوايي بين منطقه اي و بين قاره اي جهان ملزم به عبور از اين کشورهاست.
گرچه از سال 1990 با ايجاد کشورهاي مستقل همسود، هوافضاي بخش عظيمي از ضلع شمالي سراسر آسيا بر روي پروازهاي بازرگاني جهان گشوده شد، اما چون کشورهاي تازه به استقلال رسيده شوروي سابق از توليد ناخالص داخلي و توسعه اجتماعي اقتصادي ، تجارت و گردشگري ضعيفي برخوردار هستند، تاکنون در انتقال يا انحراف کلي راهروهاي هوايي نقش چنداني نداشته اند. علاوه بر موارد ياد شده ، حوزه خليج فارس که هسته مرکزي منطقه خاورميانه را به خود اختصاص مي دهد، در عمل به صورت مثلث توزيع پروازهاي بازرگاني بين قاره هاي آسيا، اروپا و آفريقا نيز عمل مي کند و اين مساله نيز موجبات تحکيم بيشتر موقعيت راهبردي اين حوزه را از نظر حمل ونقل هوايي فراهم مي آورد. بررسي کلان حمل ونقل هوايي اين حوزه نشان مي دهد که در مجموع ، تعداد 88 فرودگاه داخلي ، منطقه اي و بين المللي در کشورهاي حوزه خليج فارس در حال بهره برداري است.
شايان ذکر است که فرودگاههاي ياد شده از ظرفيتهاي آزاد موجود و نهفته وسيعي در حدود 200درصد عملکرد جاري برخوردار هستند که در مواردي با انجام سرمايه گذاري هاي محدود و تکميلي قابل بهره برداري خواهد بود. هوافضاي کشورهاي حوزه خليج فارس از ديرباز در زمره هوافضاهاي به نسبت متراکم بوده است.
اين هوافضا به ترتيب اهميت به حجم سنگيني از رفت وآمد بين المللي ، بين منطقه اي و درون مرزي کشورهاي مذکور به ارائه خدمات مشغول است.
اين هوافضا به رغم جامعيت و اهميت زياد آن با مشکلات و موانعي روبروست ، از اين رو براي تنظيم و هدايت بهينه جريان رفت وآمد و مسائلي همچون تنظيم رفت وآمد، رفت وآمد متقاطع ، هماهنگي و يکنواختي نظامها و تعرفه ها بايد همانند هوافضاهاي مناطق پيشرفته از سازماندهي و مديريت منسجم و هماهنگي برخوردار شود. ناوگان هوايي ايران شامل 87هواپيماست که 18فروند آن مخصوص حمل بار است ، اما به دلايل فرسوده بودن ناوگان ، کمبود ظرفيت ناوگان و نرخ بالاي حمل هوايي بار، ناوگان هوايي باري کشور قابليت رقابت با ناوگان باري کشورهاي حوزه خليج فارس را نخواهد داشت.
در بخش طراحي ، ساخت و نگهداري ناوگان هوايي نيز سرمايه گذاري ها، تشکلها و فعاليتها از نظر توليد هواپيما، ساخت قطعات و همچنين دستگاهها و تجهيزات فرودگاهي ، ناوبري ، ارتباطات و نظارت بر عبور و مرور هوايي و حتي طراحي و ساخت فرودگاههاي عمده بين المللي در سطح کشورهاي منطقه ، متعادل با سطوح تقاضا به نظر نمي رسد. در زمينه هاي طراحي و ساخت و يا تعمير و نگهداري هواپيما و تجهيزات ، علاوه بر خط توليد هواپيماهاي آنتونوف 140، قابليت هاي ابزاري و نيروي انساني مناسبي در سطح کشور وجود دارد که اين ظرفيتها به يقين با شکل گيري فعاليت و همکوشي هاي منطقه اي شکوفاتر خواهد شد. زمينه هاي قابل بررسي براي مشارکت عمومي کشورهاي خليج فارس که داراي زيربناهاي حمل ونقلي هستند، بدين شرح پيشنهاد مي شوند :
با توجه به موقعيت برجسته منطقه ، بويژه ايران که از امکان ارائه خدمات عبوردهي به کشورهاي آسياي جنوب شرقي ، آسياي مرکزي ، اروپا، غرب آسيا و روسيه (راهرو شمال جنوب) و رشد قابل ملاحظه اي که در حجم تجارت آنها متصور مي باشد، برخوردار است ، لازم است کشورهاي منطقه خليج فارس به ايجاد شرکتي بين المللي در زمينه حمل و نقل ترکيبي اقدام کنند تا ضمن تعميق همکاريها و افزايش نقش منطقه در تجارت جهاني خدمات حمل و نقل ، از اين ظرفيت درآمدزا نيز استفاده مناسبي ببرند.
حجم عمليات بارگيري و تخليه صورت گرفته در خليج فارس هم اکنون به گونه اي است که مشابه آن در کمتر نقطه اي از جهان به چشم مي خورد. اما متاسفانه در مقابل حجم عمليات کشتيراني موجود، وسايل حمل و نقل دريايي متعلق به کشورهاي حوزه خليج فارس ، اعم از کشتيهاي نفتي و غيرنفتي ، تا حدود زيادي کمتر از ظرفيت موجود است.
نظر به اين که کشورهاي منطقه خليج فارس در زمينه گردشگري داراي جاذبه هاي مناسبي هستند، مي توان در بخشهاي صدور رواديد متقابل ، تبليغ و معرفي جاذبه هاي يکديگر، بويژه در زمينه حج و زيارت در ايام برگزاري حج با هدف تسهيل خدمات ارائه شده به اتباع کشورهاي منطقه و حتي ساير کشورها همکاري کرد.
با توجه به حجم تردد ناوگان دريايي هر يک از کشورهاي حاشيه خليج فارس ، تعداد خدمه مورد نياز شامل تخصصهاي مختلف، رقم قابل ملاحظه اي است و از اين رو ايجاد مرکز يا دانشکده بين المللي آموزشهاي دريانوردي در منطقه ، زمينه ساز رشد و اعتلاي اصولي صنايع دريايي منطقه خواهد بود.
کشتيهاي در حال حرکت در دورترين نقاط دنيا بويژه کشتيهاي بازرگاني و تجاري نياز به بيمه هاي متعدد دريايي دارند. در خليج فارس نيز با توجه به حجم بالاي تردد کشتيهاي بازرگاني ، اکثر آنها نزد شرکتهاي بيمه اي متعلق به کشورهاي خارج منطقه ، بيمه مي باشند. بدين ترتيب سالانه ميليونها دلار از حوزه خليج فارس به عنوان حق بيمه به حساب شرکتهاي ياد شده واريز مي شود. در حالي که کشورهاي حاشيه خليج فارس مي توانند با ايجاد موسسه هاي مشترک بيمه ، ارزي را که تحت اين عنوان از منطقه خارج مي شود در درون منطقه نگهداري و سرمايه گذاري کنند.
اکثر کشتيهاي تجاري تحت مالکيت کشورهاي حوزه خليج فارس ، ساخت کشورهاي خارجي است ، در حالي که ساخت مشترک کارگاه هاي کشتي سازي از طريق سرمايه گذاريهاي مشترک ضمن افزايش اشتغال و رسيدن به سطح فناوري مطلوب ، از خروج سرمايه به نحو موثري جلوگيري خواهد کرد.
ارائه هرگونه سرويس و خدمات دريايي و بندري مربوط به حمل و نقل کالا و مسافر، نيازمند قيمت گذاري مناسب است.
از اين رو براي اعمال رويه يکسان و داشتن عملکردي منسجم در بخش بازرگاني منطقه اي ، اعم از قطعات يدکي کشتي ، ملزومات و آذوقه کشتيها، سوخت و ساير خدمات دريايي.
تشکيل چنين کميته اي از ضروريات است.
همواره خطرات مربوط به خود را دارد، بنابراين براي پيش بيني خطرات و داشتن واکنش به موقع ، بخشها و تجهيزات مختلفي اعم از کشتيهاي آتش نشاني ، بالگرد کمک رسان و موارد ديگر در نظر گرفته مي شوند. به طور ويژه ، در منطقه خليج فارس که محل تردد وسيع کشتيهاي نفتي و مواد شيميايي است ، وجود واحدي مشترک و توانمند، مجهز و متخصص براي امدادرساني به کشتيهاي حادثه ديده و کاهش ضايعات انساني و زيست محيطي مي تواند در اولويت امور مشترک دريايي کشورهاي منطقه قرار گيرد.
معرفي سايت مرتبط با اين مقاله
انتقالات و ارتباطات دو امر ديرينند که از آغاز زندگي اجتماعي بشر با او همراه بوده اند و گرچه طي تاريخ ، اشکال گوناگون به خود گرفته اند، اما همواره در تحولات سياسي و اقتصادي و اجتماعي نقش اصلي را بر عهده داشته اند. چه بسيار حکومت ها که بر اثر ضعف در ارتباطات و انتقالات دچار اضمحلال و سقوط شده اند و چه تمدنها که بر اثر توسعه و بهبود ارتباطات و انتقالات تحت کنترل خود به شکوفايي رسيده اند. اينک بسياري از تحولات اقتصاد جهاني وابسته به شيوه هاي مناسب و راههاي سريع در امر انتقالات يا حمل و نقل است.
راه هاي حمل و نقل بر موقعيت جغرافيايي - سياسي يک کشور تاثير ويژه اي دارند و از اين زاويه ، جمهوري اسلامي که در ميانه چندين منطقه مهم جغرافيايي قرار دارد - از يک سو به آسياي مرکزي متصل است ، از سوي ديگر به آسياي جنوبي و شرقي و از ديگر سو در خاورميانه عربي و حدفاصل دو درياي مهم ، يعني خليج فارس و درياي خزر قرار گرفته - مزيتهاي بالقوه اي براي حمل و نقل دارد و توجه به اين مزيتها در تدوين استراتژي اقتصادي و سياسي از اهميت فراواني برخوردار است.
مقاله پيش رو که در اصل براي دوازدهمين کنفرانس خليج فارس (برگزار شده در وزارت امورخارجه) تهيه شده ، نگاهي دارد به اهميت حمل و نقل در موقعيت اقتصادي و سياسي منطقه.
منطقه خليج فارس طي قرون گذشته مورد توجه اقوام و ملل مختلف بوده است و امروزه هم به دلايل راهبردي ، سياسي ، اقتصادي و ارتباطي يکي از حساسترين مناطق جهان به شمار مي آيد. برابر اسناد و مدارک موجود، خليج فارس از هزاره هفتم قبل از ميلاد مورد استفاده تجاري و نظامي دولتهايي چون آشوري ها ، بابلي ها ، ايرانيان و اعراب قرار گرفته و پل ارتباطي بين شرق آفريقا ، هند و آسياي جنوبي بوده است.
اهميت خليج فارس در حيات اقتصادي ، اجتماعي و سياسي ملل جهان سبب شده است که اين منطقه از حدود پانصد سال قبل و به طور تقريبي در سراسر قرن بيستم مورد توجه و حتي عرصه اعمال قدرت دولتهايي چون پرتغال ، هلند، فرانسه و انگليس قرار گيرد. خليج فارس به لحاظ جغرافيايي بين 24 - 30 درجه عرض شمالي و 47 - 57 درجه طول شرقي و در منطقه معتدل شمالي واقع شده است که طول آن از آخرين نقطه سمت غربي (جزيره آبادان) تا آخرين نقطه سمت شرقي (تنگه هرمز) حدود 900کيلومتر و عرض متوسط آن نزديک به 250کيلومتر مي باشد. پهن ترين قسمت اين منطقه به 400کيلومتر و باريک ترين نقطه آن در تنگه هرمز به 53کيلومتر مي رسد. عمق متوسط آبهاي اين منطقه بين 40تا 50متر و حداکثر اين عمق در حوالي تنگه هرمز حدود 182متر است و مساحتي نزديک به 250هزار کيلومتر مربع از سطح کره زمين را به خود اختصاص داده است.
در شمال منطقه خليج فارس ، بندرعباس به عنوان يکي از مهمترين مبادي ورودي و خروجي و در غرب آن بندر امام خميني (ره) ، از مهمترين بندرهاي مواصلاتي ايران قرار دارد. از شرق به درياي عمان ، از شمال به ايران و عراق و از جنوب و جنوب غربي به کشورهاي عربستان ، بحرين ، کويت ، امارات عربي متحده ، عمان و قطر متصل است.
به لحاظ جغرافيايي و ژئوپلتيکي ، منطقه خليج فارس اصلي ترين راه ارتباطي است که مي تواند با کمترين هزينه ممکن ، ارتباط تجاري و حمل و نقلي بين کشورهاي حوزه خليج فارس و آسياي مرکزي را با ساير نقاط جهان برقرار يا آن را تسهيل کند. اهميت حمل و نقل در منطقه خليج فارس از آن جهت است که اولا حدود 70درصد از ذخاير نفتي شناخته شده در اين منطقه قرار دارد و بيش از 60درصد توليد نفت روزانه اوپک از طريق آبهاي اين منطقه به کشورهاي جهان ، صادر مي شود و پيش بيني مي شود که تا سال 2020 ، سهم منطقه خليج فارس در توليدجهاني نفت از 7/25 درصد در سال 1996 به 9/40 درصد افزايش يابد و به همين ميزان ، توليدات ساير کشورها در بين کشورهاي منطقه توزيع شود. ثانيا اين که ذخاير مهم ديگري همچون گاز طبيعي و آبزيان دريايي در اين منطقه وجود دارد که به طور عمده بايد از طريق همين آبراه عظيم دريايي به مصرف ديگر کشورهاي جهان برسد. در اين مقاله ضمن تبيين موقعيت راهبردي جمهوري اسلامي ايران در ميان کشورهاي حوزه خليج فارس ، امکانات و توانمنديهاي حمل و نقل (دريايي و هوايي) کشورها مورد بحث و بررسي قرار مي گيرد و در ادامه ، ظرفيت ها و امکانات حمل و نقل هوايي و دريايي کشورهاي حاشيه خليج فارس نيز براي همکاريهاي منطقه اي معرفي خواهد شد. به اين ترتيب با گره خوردن منافع اقتصادي کشورهاي حاشيه خليج فارس ، صلح ، امنيت ، دوستي و همکاري حاکم خواهد شد و ديگر نيازي به صرف حجم هنگفتي از ثروت ملل مسلمان منطقه براي بالابردن ضريب امنيتي و خريد سلاح از قدرتهاي ايجادکننده زمينه هاي توهم ناامني ، نخواهد بود. وضعيت کلي منطقه خليج فارس يک مجموعه به هم بافته و داراي روابط خاص به هم مرتبط دروني است.
الگوي جهت گيري و تصميم گيري اين مجموعه به لحاظ ارتباط تنگاتنگ و تاثيرگذاري مستقيم بر منافع ساير کشورهاي حوزه خليج فارس بايد بر مبناي ضرورتها و منافع همگاني تعيين شود. از اين رو شايسته است در سايه تفاهم به وجود آمده اخير و با هدف تثبيت موقعيت کنوني و در نهايت ارتقاي آن ، اقدامات و اهداف زير مد نظر قرار گيرد.
الف - از تکروي فردگرايانه زيانبار که منافع ملي و جمعي کشورهاي منطقه را مورد تهديد قرار مي دهد، پرهيز شود.
ب - کشورهاي منطقه بايد با تقويت و تحکيم روابط سياسي و همکاريهاي همه جانبه منطقه اي و تشکيل کميته هاي کارشناسي براي استفاده از توانمنديهاي اقتصادي يکديگر، برنامه ريزي و منطقه خليج فارس را از يک منطقه نفتي محض به يک منطقه اقتصادي و صنعتي تبديل کنند.
ج - به منظور تمرکز فعاليتهاي جمعي کشورهاي حوزه خليج فارس در قالب تامين امنيت و تحقق توسعه اقتصادي و وصول اهداف راهبردي منطقه اي ، تشکيل جامعه يا سازمان منطقه اي با نام «جامعه اقتصادي کشورهاي حوزه خليج فارس» ضروري به نظر مي رسد.
بديهي است در صورت تحقق اهداف ياد شده علاوه بر شکوفايي و رونق اقتصادي منطقه ، شاهد حضور مقتدرانه کشورهاي حوزه خليج فارس در عرصه هاي بين المللي از طريق ايجاد وحدت در اتخاذ کنشها و رويه هاي سياسي خواهيم بود. در اين حالت است که نقش حياتي همگرايي و فعاليت مشترک اقتصادي در ايجاد بستري مستحکم در جلب اعتماد، اطمينان و مشارکت در تمامي زمينه ها اثبات مي شود. به عبارت ساده تر همگرايي اقتصادي ، زمينه ساز پايداري و استحکام همگرايي سياسي است.
امروزه حمل ونقل يکي از اجزاي مهم اقتصاد ملي محسوب مي شود و به دليل داشتن نقش زيربنايي ، تاثير فراواني بر فرآيند رشد اقتصادي کشور دارد.اين بخش دربرگيرنده فعاليت هايي است که به شکل گسترده اي در تمامي زمينه هاي توليد، توزيع و مصرف کالا و خدمات جريان دارد و در مجموعه فعاليتهاي اقتصادي ، نقش غيرقابل انکاري برعهده دارد. به طور اساسي در رشد و توسعه اقتصاد و تجارت جهاني در مقطع زماني کنوني و روند گسترش آن نمي توان نقش نظامهاي حمل و نقل در بهينه سازي هزينه ها، زمان سفر، سرعت جابجايي ، ايمني و سطح خدمات ارائه شده را انکار کرد. هزينه حمل ونقل در قيمت تمام شده کالا در کشورهاي توسعه يافته ، در حال توسعه و کل جهان به ترتيب 3/4 ، 25/8 و 4/5 درصد است.
اين ارقام با توجه ارزش تجارت جهاني موجب شده است تا بخش حمل ونقل به عنوان زير مجموعه بخش خدمات ، به يک صنعت و بازار مناسب تبديل شود. از مهمترين ظرفيتهاي حمل ونقل بين المللي ايران مي توان به قرارداشتن اين سرزمين در کنار قطب هاي جمعيتي و سرمايه اشاره کرد. کشورهاي شمالي ايران از جمله منطقه آسياي مرکزي ، قفقاز و روسيه از مراکز عمده جمعيت و بازار مصرف مناسبي براي محصولات غربي محسوب مي شوند. در جنوب کشور نيز کشورهاي حوزه خليج فارس از مراکز عمده انباشت سرمايه هستند که گاه سرمايه گذاريهاي وسيعي نيز در بخش خدمات بين المللي همچون مناطق آزاد دوبي و جبل علي نموده اند. اين موارد از جمله ظرفيتهاي بالقوه براي جمهوري اسلامي است و درخصوص توانمنديهاي بالفعل مورد اشاره در زمينه حمل ونقل بين المللي ، بايد به وضعيت مناسب تر نظامهاي حمل ونقل ايران در مقايسه با ساير کشورهاي منطقه اشاره کرد. گرچه ذکر اين نکته ضروري است که با توجه به سطح و تنوع خدمات حمل ونقلي کشورهاي پيشرفته ، ميان جمهوري اسلامي و کشورهاي پيشرفته صنعتي فاصله زيادي وجود دارد اما در عين حال براي ارتقا، معرفي و بهره برداري از اين ظرفيتها، در چند سال اخير اقدامات زيربنايي مهمي همچون گسترش تعامل عملياتي ، گسترش حمل ونقل ترکيبي ، ارتقاي سطح بهره وري عملياتي ، نگرش اقتصادي به حمل و نقل ، راه اندازي دستگاه هاي اطلاع رساني و رهگيري بار انجام شده است تا سطح خدمات حمل ونقل کشور به سطوح بالاي استانداردهاي جهاني برسد. بي شک ، ايجاد و توسعه تاسيسات زيربنايي حمل و نقل و پيرو آن ايجاد ارتباط از طريق ساخت راهرو (کريدور)هاي حمل و نقلي بين کشورهاي يک منطقه ، نويدبخش صلح و آرامش در ميان کشورهاي آن منطقه است.
راهرو در اصطلاح به مسيرهايي که حجم بالايي از کالا و مسافر در آنها جريان دارد، اطلاق مي شود. براساس حجم و الگوي تجاري بين قطبهاي اقتصادي دنيا و مزيتهاي ارتباطي بين آنها، راهروهاي مختلفي در دنيا براي بهره برداري و توسعه ، معرفي و انتخاب شده است که در اين ميان ، راهرو شمال - جنوب «نوستراک» ، به لحاظ اهميت و ظرفيت هاي نهفته آن براي جمهوري اسلامي ايران از اهميت خاصي برخوردار است.
بعد از فروپاشي شوروي سابق و آغاز جنگ قره باغ و از بين رفتن زيربناهاي ريلي و جاده اي و عدم وجود امنيت ، نقاط مرزي جلفا، حذف و تا حدودي متروکه شد بنابراين براي احياي مسير گذشته ، دولت روسيه طرح جديد راهرو شمال - جنوب را تهيه و پيشنهاد کرد. اين طرح مورد پذيرش جهاني نيز قرار گرفته است و از آن به عنوان راهروي نهم ياد مي شود. راهرو شمال - جنوب از سن پترزبورگ به مسکو، بندر لاگان ، بندر اميرآباد، تهران ، بندرعباس و در نهايت به خليج فارس متصل مي شود. اين راهرو مي تواند ارتباط سراسري ريلي را از شمال و غرب اروپا به بنادر خليج فارس فراهم سازد. در قسمت شمالي نيز از سن پترزبورگ ، 3مسير ذيل براي ادامه ، موجود است که به شبکه راهروهاي اتحاديه اروپا متصل مي شود :
- فنلاند و بنادر درياي بالتيک که مهمترين آن هلسينکي است.
- کشورهاي حوزه بالتيک و بنادر دريايي آنها
-لهستان و در ادامه غرب اروپا ازجمله برلين اين راهرو در امتداد همان سياست تجارت شمال و جنوب است که به راهروي هلسينکي - مسکو - تهران - دوبي (مسير طلايي) معروف است.
در مقايسه با مسيرهاي دريايي موجود که مستلزم عبور از اقيانوس هند، درياي سرخ ، کانال سوئز، درياي مديترانه و بنادر اروپايي است ، اين راهرو در 2مولفه هزينه و زمان حمل بين دوبي - هلسينکي به ترتيب 10 و 80 درصد کاهش را به دنبال خواهد داشت که براي مشتريان از اهميت بالايي برخوردار است.
در حال حاضر ساز و کار اتصالي بنادر شمال و جنوب درياي خزر «رو-رو-ريلي» است و اتصال بندرعباس به بنادر کويت ، عربستان ، امارات ، عمان و هندوستان نيز از طريق کشتيهاي رو-رو امکانپذير است.
به عبارت ديگر شهر مسکو به عنوان ترمينال مرکزي (اچ يوبي) کالاهاي اروپايي شمال و شرق را با استفاده از راه آهن جمع آوري مي کند و پس از اتصال آن به بندر اميرآباد در ساحل جنوبي درياي خزر به شبکه حمل و نقل ايران پيوند خواهد داد. بندر اميرآباد يا خزر به خاطر نزديکي جغرافيايي به شهر تهران انتخاب شده و در بخش شرقي استان مازندران با مساحتي حدود 2000 هکتار واقع شده است.
بندر اميرآباد، مهمترين بندر تجاري کشور در شمال ايران محسوب مي شود و طبق بررسي هاي کارشناسي و به لحاظ موقعيت مناسب و نيز ظرفيت هاي موجود، در سال 1376 به عنوان ناحيه اقتصادي ويژه تعيين شد. اين بندر مي تواند به عنوان مرکز عمده عبور محموله هاي آسياي مرکزي عمل کند. پيش بيني مي شود در بندر تجاري خزر، بيش از 30 اسکله براي پهلو گرفتن کشتيهاي بازرگاني ، نفتي و رو-رو براي مبادله کالا احداث شود. برخي از مشخصه هاي ويژه نظير موقعيت مناسب ، تعداد قابل توجه اسکله هايي که براي ساخت پيش بيني شده اند، اتصال به شبکه سراسري ريلي کشور و طول مناطق پشتيباني با پايانه هاي مختلف براي منظورهاي متفاوت ، همگي اين بندر را به مهمترين بندر راهبردي مبادله کالا ميان ايران ، کشورهاي ساحلي خزر، آسياي مرکزي و قفقاز تبديل خواهد کرد. با خط حمل و نقلي «فري» يا «کشتي قطاربر» در درياي خزر، حمل هر نوع تجهيزات و وسيله ريلي مانند واگنهاي يخچالدار، واگنهاي عادي واگنهاي مخزني براي حمل مواد شيميايي و ال دي پي و واگنهاي کفي براي حمل کانتينرها پيش بيني مي شود. نظر به اين که حجم تجارت در منطقه خليج فارس (به استثناي سال 1376 که با کاهش قيمت جهاني نفت ، درآمد ارزي کشورها با افت روبه رو بوده است) از روندي صعودي برخوردار بوده است و همچنين با توجه به اين که حمل ونقل بستر ساز و نياز اوليه هرگونه فعاليت اقتصادي کارآمد است ، مشارکت منطقه اي در زمينه حمل و نقل را مي توان نقطه شروع مطمئني براي همگرايي ميان کشورهاي منطقه دانست.
بديهي است در شرايط جغرافيايي منطقه خليج فارس ، فعاليت اصلي در عرصه حمل و نقل ، به حمل و نقل دريايي اختصاص خواهد يافت و اهميت بخش حمل و نقل هوايي با توجه به موقعيت فراز پروازي خاص منطقه ، در مرتبه دوم قرار مي گيرد. با توجه به مطالب مذکور به بررسي امکانات وتوانمندي هاي حمل و نقل کشور مي پردازيم.
رشد ساليانه حمل و نقل دريايي طي سالهاي اخير درحدود 3درصد بوده است ؛ اين رشد به دلايل متعددي چون افزايش ميزان جمعيت ، بهبود سطح زندگي ، تسهيل تجارت ، افزايش کيفيت و سرعت خدمات و کاهش سهم هزينه حمل و نقل در قيمت تمام شده بوده است.
در شمال و جنوب ايران نزديک به 2700کيلومتر مرز آبي وجود دارد. (حدود 2000کيلومتر در کنار سواحل خليج فارس و حدود 7000کيلومتر در کنار درياي خزر) اين مرزهاي آبي ، ايران را به آبراههاي آزاد بين المللي متصل مي کند و همين امر موقعيت مناسب و مطلوبي براي فعاليت حمل و نقل دريايي فراهم مي سازد و ايران را به پلي براي حمل و نقل کالا ميان آسيا و اروپا تبديل مي کند. نظام حمل و نقل دريايي به لحاظ خصوصيات ويژه خود، از قبيل پايين بودن هزينه ها نسبت به ساير روشهاي حمل و نقل ، ظرفيت بالاي کشتي و دسترسي به بيشتر کشورهاي جهان از طريق آبهاي آزاد، از اهميت ويژه اي برخوردار است.
به طور ميانگين ، سالانه حدود 96درصد کالاي وارداتي و بخش اعظم صادرات کشور را نظام حمل و نقل دريايي جابه جا مي کند. موضوع در مورد ساير کشورهاي حوزه خليج فارس نيز به همين ترتيب است.
سواحل ايران داراي 11بندر تجاري است که 3بندر آن در شمال کشور (بندرهاي انزلي ، نوشهر و اميرآباد) و 6بندر ديگر در جنوب کشور (شامل چابهار، امام خميني ، بوشهر، خرمشهر، آبادان و بندرعباس) قرار دارد. بندرهاي تجاري جنوب کشور داراي 90اسکله به طول تقريبي 15009متر و بندرهاي تجاري شمال داراي 11اسکله به طول 1615متر مي باشند و ظرفيت کل بندرهاي ايران به بيش از 30ميليون تن مي رسد. در بين بندرهاي جنوبي ايران ، بندر شهيد رجايي شلوغ ترين بندر است.
حدود 50درصد از کل واردات و صادرات و عبوردهي کالاها از طريق اين بندر صورت مي گيرد و بيش از 80خط کشتيراني بين بندر شهيد رجايي و ساير بندرهاي بزرگ دنيا برقرار است.
بندر شهيد رجايي (بندرعباس) بيشتر براي خطوط کشتيراني کانتينري از آسياي جنوب شرقي مورد بهره برداري قرار مي گيرد. در بخش ناوگان نيز در حال حاضر جمهوري اسلامي ايران با بيش از 153فروند کشتي و ظرفيتي بيش از 3/6 ميليون تن به عنوان بزرگترين ناوگان تجاري منطقه محسوب مي شود و در رتبه 21جهان قرار دارد. در حال حاضر ايران در زمينه حفاظت محيط زيست دريايي با کشورهاي حاشيه خليج فارس همکاري نزديکي دارد. به طوري که سازماني منطقه اي به همين نام در سال 1978 تشکيل شده است و به احتمال در آينده اي نزديک قرارداد نظارت و بازرسي ايمني کشتيها در منطقه خليج فارس امضا خواهد شد. در باب حضور اندک کشتي هاي خارجي در بندرهاي کشور و عدم رونق حمل و نقل دريايي مي توان به دلايل زير اشاره کرد :
1- تعرفه بسيار بالاي ورود کشتي هاي خارجي به بندرهاي کشور.
2- عدم اختصاص يارانه سوخت به تمامي لنج داران منطقه.
3- عدم رقابت در کشتيراني
براي حل معضلات مذکور و براي رفع موانع موجود مي توان به راهکارهايي که ذکر مي شود توجه کرد :
1- اعمال تخفيف براي کشتي هاي خارجي به ويژه کشتي هاي بسيار غول پيکر (پاناماکس) در هزينه هاي حمل محموله هاي ايراني به کشورهاي خارجي.
2- مجهز نمودن بندرهابه تجهيزات تخليه و بارگيري جديد.
3- کاهش زمان تخليه و بارگيري کالا.
4- مجزانمودن موارد مربوط به پرداخت هزينه هاي تخليه و بارگيري کالا (صاحبان کالا از شرکتهاي کشتيراني).
5- خصوصي سازي کشتيراني.
6- کاهش دخالتهاي دولتي در امر کشتيراني و ايجاد نظارت قوي بر بخش خصوصي.
به عنوان نمونه ، بندرهاي حاشيه خليج فارس در دوبي و ديگر بندرها، شبانه روز مشغول فعاليت هستند اما دستگاههاي گران قيمت 7 تا 8 ميليون دلاري در بندرهاي ايران بدون استفاده مانده اند. اجاره اين دستگاهها به ازاي هر ساعت هزاران دلار است ، اما از اين امکانات به نحو مطلوبي استفاده نمي شود. به دليل اهميت حمل ونقل دريايي در کشورهاي حوزه خليج فارس ، پيشنهاداتي براي توسعه خدمات حمل و نقل دريايي کشور در بخش هشتم آورده شده است.
در ايران 56فرودگاه شهري و تجاري در حال بهره برداري و آماده ارائه خدمات براي رفت وآمد مسافري و حمل کالاهاي هوايي وجود دارد و 20فرودگاه جديد ديگر نيز در دست ساخت است.
از مجموع 56فرودگاه مذکور، تعداد 23فرودگاه در سطح بين المللي به ارائه خدمات مشغولند جمهوري اسلامي ايران علاوه بر برخورداري از موقعيت راهبردي کشورهاي مجموعه حوزه ياد شده ، با توجه به پهناوري قلمروي هوايي کشور، به صورت پل ارتباطي کشورهاي مستقل هم سود، يعني افغانستان ، پاکستان ، ترکيه ، عراق و کشورهاي حاشيه خليج فارس نيز عمل مي کند و اين ويژگي با وجود قطبهاي زيارتي در عربستان ، سوريه ، عراق و ايران و همچنين توزيع بازارهاي دبي ، جبل علي و کيش و وجود نيروي کار مهاجر در سطح منطقه و مسائل ديگر روز به روز تقويت مي شود. کشورهاي حوزه خليج فارس از نظر ژئوپلتيکي به طوري شکل گرفته اند که ارتباطات هوايي بين منطقه اي و بين قاره اي جهان ملزم به عبور از اين کشورهاست.
گرچه از سال 1990 با ايجاد کشورهاي مستقل همسود، هوافضاي بخش عظيمي از ضلع شمالي سراسر آسيا بر روي پروازهاي بازرگاني جهان گشوده شد، اما چون کشورهاي تازه به استقلال رسيده شوروي سابق از توليد ناخالص داخلي و توسعه اجتماعي اقتصادي ، تجارت و گردشگري ضعيفي برخوردار هستند، تاکنون در انتقال يا انحراف کلي راهروهاي هوايي نقش چنداني نداشته اند. علاوه بر موارد ياد شده ، حوزه خليج فارس که هسته مرکزي منطقه خاورميانه را به خود اختصاص مي دهد، در عمل به صورت مثلث توزيع پروازهاي بازرگاني بين قاره هاي آسيا، اروپا و آفريقا نيز عمل مي کند و اين مساله نيز موجبات تحکيم بيشتر موقعيت راهبردي اين حوزه را از نظر حمل ونقل هوايي فراهم مي آورد. بررسي کلان حمل ونقل هوايي اين حوزه نشان مي دهد که در مجموع ، تعداد 88 فرودگاه داخلي ، منطقه اي و بين المللي در کشورهاي حوزه خليج فارس در حال بهره برداري است.
شايان ذکر است که فرودگاههاي ياد شده از ظرفيتهاي آزاد موجود و نهفته وسيعي در حدود 200درصد عملکرد جاري برخوردار هستند که در مواردي با انجام سرمايه گذاري هاي محدود و تکميلي قابل بهره برداري خواهد بود. هوافضاي کشورهاي حوزه خليج فارس از ديرباز در زمره هوافضاهاي به نسبت متراکم بوده است.
اين هوافضا به ترتيب اهميت به حجم سنگيني از رفت وآمد بين المللي ، بين منطقه اي و درون مرزي کشورهاي مذکور به ارائه خدمات مشغول است.
اين هوافضا به رغم جامعيت و اهميت زياد آن با مشکلات و موانعي روبروست ، از اين رو براي تنظيم و هدايت بهينه جريان رفت وآمد و مسائلي همچون تنظيم رفت وآمد، رفت وآمد متقاطع ، هماهنگي و يکنواختي نظامها و تعرفه ها بايد همانند هوافضاهاي مناطق پيشرفته از سازماندهي و مديريت منسجم و هماهنگي برخوردار شود. ناوگان هوايي ايران شامل 87هواپيماست که 18فروند آن مخصوص حمل بار است ، اما به دلايل فرسوده بودن ناوگان ، کمبود ظرفيت ناوگان و نرخ بالاي حمل هوايي بار، ناوگان هوايي باري کشور قابليت رقابت با ناوگان باري کشورهاي حوزه خليج فارس را نخواهد داشت.
در بخش طراحي ، ساخت و نگهداري ناوگان هوايي نيز سرمايه گذاري ها، تشکلها و فعاليتها از نظر توليد هواپيما، ساخت قطعات و همچنين دستگاهها و تجهيزات فرودگاهي ، ناوبري ، ارتباطات و نظارت بر عبور و مرور هوايي و حتي طراحي و ساخت فرودگاههاي عمده بين المللي در سطح کشورهاي منطقه ، متعادل با سطوح تقاضا به نظر نمي رسد. در زمينه هاي طراحي و ساخت و يا تعمير و نگهداري هواپيما و تجهيزات ، علاوه بر خط توليد هواپيماهاي آنتونوف 140، قابليت هاي ابزاري و نيروي انساني مناسبي در سطح کشور وجود دارد که اين ظرفيتها به يقين با شکل گيري فعاليت و همکوشي هاي منطقه اي شکوفاتر خواهد شد. زمينه هاي قابل بررسي براي مشارکت عمومي کشورهاي خليج فارس که داراي زيربناهاي حمل ونقلي هستند، بدين شرح پيشنهاد مي شوند :
با توجه به موقعيت برجسته منطقه ، بويژه ايران که از امکان ارائه خدمات عبوردهي به کشورهاي آسياي جنوب شرقي ، آسياي مرکزي ، اروپا، غرب آسيا و روسيه (راهرو شمال جنوب) و رشد قابل ملاحظه اي که در حجم تجارت آنها متصور مي باشد، برخوردار است ، لازم است کشورهاي منطقه خليج فارس به ايجاد شرکتي بين المللي در زمينه حمل و نقل ترکيبي اقدام کنند تا ضمن تعميق همکاريها و افزايش نقش منطقه در تجارت جهاني خدمات حمل و نقل ، از اين ظرفيت درآمدزا نيز استفاده مناسبي ببرند.
حجم عمليات بارگيري و تخليه صورت گرفته در خليج فارس هم اکنون به گونه اي است که مشابه آن در کمتر نقطه اي از جهان به چشم مي خورد. اما متاسفانه در مقابل حجم عمليات کشتيراني موجود، وسايل حمل و نقل دريايي متعلق به کشورهاي حوزه خليج فارس ، اعم از کشتيهاي نفتي و غيرنفتي ، تا حدود زيادي کمتر از ظرفيت موجود است.
نظر به اين که کشورهاي منطقه خليج فارس در زمينه گردشگري داراي جاذبه هاي مناسبي هستند، مي توان در بخشهاي صدور رواديد متقابل ، تبليغ و معرفي جاذبه هاي يکديگر، بويژه در زمينه حج و زيارت در ايام برگزاري حج با هدف تسهيل خدمات ارائه شده به اتباع کشورهاي منطقه و حتي ساير کشورها همکاري کرد.
با توجه به حجم تردد ناوگان دريايي هر يک از کشورهاي حاشيه خليج فارس ، تعداد خدمه مورد نياز شامل تخصصهاي مختلف، رقم قابل ملاحظه اي است و از اين رو ايجاد مرکز يا دانشکده بين المللي آموزشهاي دريانوردي در منطقه ، زمينه ساز رشد و اعتلاي اصولي صنايع دريايي منطقه خواهد بود.
کشتيهاي در حال حرکت در دورترين نقاط دنيا بويژه کشتيهاي بازرگاني و تجاري نياز به بيمه هاي متعدد دريايي دارند. در خليج فارس نيز با توجه به حجم بالاي تردد کشتيهاي بازرگاني ، اکثر آنها نزد شرکتهاي بيمه اي متعلق به کشورهاي خارج منطقه ، بيمه مي باشند. بدين ترتيب سالانه ميليونها دلار از حوزه خليج فارس به عنوان حق بيمه به حساب شرکتهاي ياد شده واريز مي شود. در حالي که کشورهاي حاشيه خليج فارس مي توانند با ايجاد موسسه هاي مشترک بيمه ، ارزي را که تحت اين عنوان از منطقه خارج مي شود در درون منطقه نگهداري و سرمايه گذاري کنند.
اکثر کشتيهاي تجاري تحت مالکيت کشورهاي حوزه خليج فارس ، ساخت کشورهاي خارجي است ، در حالي که ساخت مشترک کارگاه هاي کشتي سازي از طريق سرمايه گذاريهاي مشترک ضمن افزايش اشتغال و رسيدن به سطح فناوري مطلوب ، از خروج سرمايه به نحو موثري جلوگيري خواهد کرد.
ارائه هرگونه سرويس و خدمات دريايي و بندري مربوط به حمل و نقل کالا و مسافر، نيازمند قيمت گذاري مناسب است.
از اين رو براي اعمال رويه يکسان و داشتن عملکردي منسجم در بخش بازرگاني منطقه اي ، اعم از قطعات يدکي کشتي ، ملزومات و آذوقه کشتيها، سوخت و ساير خدمات دريايي.
تشکيل چنين کميته اي از ضروريات است.
همواره خطرات مربوط به خود را دارد، بنابراين براي پيش بيني خطرات و داشتن واکنش به موقع ، بخشها و تجهيزات مختلفي اعم از کشتيهاي آتش نشاني ، بالگرد کمک رسان و موارد ديگر در نظر گرفته مي شوند. به طور ويژه ، در منطقه خليج فارس که محل تردد وسيع کشتيهاي نفتي و مواد شيميايي است ، وجود واحدي مشترک و توانمند، مجهز و متخصص براي امدادرساني به کشتيهاي حادثه ديده و کاهش ضايعات انساني و زيست محيطي مي تواند در اولويت امور مشترک دريايي کشورهاي منطقه قرار گيرد.
معرفي سايت مرتبط با اين مقاله
تصاوير زيبا و مرتبط با اين مقاله
مقالات مرتبط
تازه های مقالات
ارسال نظر
در ارسال نظر شما خطایی رخ داده است
کاربر گرامی، ضمن تشکر از شما نظر شما با موفقیت ثبت گردید. و پس از تائید در فهرست نظرات نمایش داده می شود
نام :
ایمیل :
نظرات کاربران
{{Fullname}} {{Creationdate}}
{{Body}}